深圳市政协委员杨鹏:抢抓千亿级应用市场,低速无人车政策法规体系亟待完善

更新时间:2024-01-29 20:06:29作者:无忧百科

深圳市政协委员杨鹏:抢抓千亿级应用市场,低速无人车政策法规体系亟待完善

南方财经全媒体记者 陈思琦 深圳报道

2022年8月,深圳成为全国首个为智能网联汽车立法的城市,自动驾驶汽车实现合法上路。

然而,作为全国“头啖汤”的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》几乎没有针对低速无人车的内容。而据麦肯锡预测,到2027年我国用于末端物流配送的无人车将超过50万辆,市场规模超过1500亿元。届时,80%的包裹交付都将采取无人配送。

这一千亿级应用市场亟需更细化的政策法规体系,为规模化发展落地提供“临门一脚”的关键性保障。

今年深圳两会期间,深圳市政协委员、深圳市中安无人系统研究院院长杨鹏建议,深圳应建立专门的无人小车管理办法,编制功能型无人车产品准入目录,在行驶路权、最高速度、监管要求、行业属性、认证和适用保险等方面给出清晰的规范。

“推广无人小车不是为了替代人,而是通过无人小车与人的协同,既提高工作效率,也降低成本。”杨鹏以美团发布的自动配送实践数据举例道,将在途配送交给无人车,可以让配送员专注于两端的服务,配送员的服务效率和收入均可提升。

杨鹏还提到,香港人流密集且人力成本高,无人车有更大的落地空间,可探索赴港开展应用示范,并通过香港,推动深圳无人车产品与技术走向世界。


(深圳坪山街头的无人送货小车,摄/陈思琦)

无人小车需有专门的管理办法

行走在深圳街头,主副驾空无一人的Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robobus(自动驾驶小巴)已为市民所熟知,百度、小马智行、文远知行等国内头部企业均在深圳落户发展。

相比乘用车赛道,无人小车虽也有京东、美团、毫末智行等头部企业,但在深圳的落地程度却略显逊色。

杨鹏举例道,自2023年1月发布《深圳市坪山区关于无人小车全域开放管理的若干规定》以来,坪山区目前仅有43辆无人小车开展物流配送、商超合作等服务,距离产业集聚和规模化发展仍有一段距离。

快递派送、道路清扫、园区载货,无人小车的应用场景十分丰富。技术层面,低速无人车同样配置高清摄像头、激光雷达等,可以准确识别红绿灯、避让障碍物。且国际安全标准(ISO22737)对小车速度的界定是每小时32公里以下,安全风险已降至极低。

“无人小车涉及行驶路权、社区准入权、政府监管等问题,相对于自动驾驶出租车,定义更广泛,涉及的管理部门更多。比如送快递,无人小车没有车牌,怎么通过每个小区的入口道闸?”杨鹏表示,目前有关部门在推进开放试点时,还缺少法律法规支撑和审批、执法依据。

杨鹏进一步提到,目前全国各地对无人小车试点和示范大多采用简单准入的方式,过程监管不到位,职能部门流程处理不清晰,导致因微小事故而停止企业整体运营的事件时有发生,职能部门和运营企业两边均承受巨大压力。

专门针对无人小车的政策法规体系亟待完善。杨鹏建议,推进立法的同时,为避免错过无人车产业爆发窗口期,深圳市政府可探索制定《城市服务类功能型无人车(无人小车)临时管理办法》,方便各区加快组织开展无人小车示范和试点工作,为正式的法律法规制定提供前期试点成果。

深港合作拓展无人小车应用场景

深圳市交通运输局数据显示,截至目前,深圳已发布四批智能网联汽车测试道路,累计开放里程331.26公里,开放测试道路248条,智能网联测试累计运行里程超70万公里。

但杨鹏注意到,包括深圳在内的许多城市,开放智能网联汽车测试道路集中于人流、车流较少的片区,难以满足无人系统的机器学习和场景适应需求。

“无论是自动驾驶汽车还是无人小车,最缺的就是落地场景。”杨鹏建议,南山区科技、商业两旺,可率先开展无人小车全域开放工作。

其意义在于,通过在南山闹市区的率先真实运行,探索建立无人小车安全保障机制和数据要素规范性流转机制;开展高密度城区的技术安全性和效率验证;开展智慧道路和智慧社区适配功能型无人车通行的改造验证;开展高密度城区无人车作业运营压力测试,验证无人车在提高物流配送效率、提升市民生活质量等方面的效果和前景。

杨鹏还注意到,深圳与香港在无人小车领域有很强的互补性。一方面,香港人工成本比内地城市高,无人小车可帮助提升效率、节约成本;另一方面,香港人口稠密,更利于应用场景和测试数据的积累,推动无人小车性能提升。

“深圳的无人车产品可探索在香港开展应用示范。通过香港,相关产品和解决方案也有机会向全球推广。”杨鹏说。